被大家熟知的地铁物业开发运作模式，将会被嫁接到城际铁路上。日前，发改委相关人士透露，铁道部正逐步退出城际铁路建设，将仅发挥行业管理作用，全国城际铁路的建设在由地方政府主导后，将鼓励地方政府以“城际铁路+物业开发”模式来吸引包括民营资本在内的企业参与或控股城际铁路建设。

　　发改委相关人士透露者，去年以来地方各省市和铁道部的资金都很紧，城际铁路的建设以地方为主的话会给地方政府带来很大的压力。“城际铁路地方政府申报，铁道部审批后就可以开工，在解决资金问题上大家是各显神通。”中国工程院院士王梦恕说，郑州到开封的城际铁路快完工了，郑州到洛阳的城际铁路也在推进中，这些都有民间资本参与；目前城际铁路的建设中属广东省做得最好，物业开发模式的核心还是土地开发。

　　城际铁路主导权下放到地方政府后将会掀起新一轮的铁路建设热潮，而当务之急是解决城际铁路的融资难问题以及民资进入的路径问题。据记者了解，除了早已“先行先试”的广东省外，江西也在实行“以地养路”的模式。“铁路建设带来土地升值，土地升值支持铁路建设，形成良性循环。”发改委综合运输研究所运输经济与技术研究室主任李连成认为，铁路的建设肯定会对沿线相关产业带来积极影响，沿线的地价也随着产业开发而上升，基于这个原因，对城际铁路进行物业开发也是合情合理的，广东省年初出台的《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制意见》就是实践。

　　然而，目前我国城际铁路的物业开发还处于起步阶段。北京交大教授说，我国目前大部分车站的功能比较单一，开发密度太低，即使车站附近有一些地下商场也是小规模的开发，车站及其附近的上层空间，沿线土地可以用于工业开发；而日本车站附近开发的密度非常高，有车站城市的概念，就是车站具有城市的功能。

　　他表示，城际铁路的建设可以与沿线房地产的开发结合起来，国外也是这么做的，但是目前我国城际铁路推行物业开发模式尤其是在火车站附近进行高密度开发将面临一些挑战，主要是相关政策相互冲突，比如土地的管理是归国土部门来管，城市的建设是归建设部门来管，铁路的运营和技术标准是铁道部负责，建设部门和规划部门对城市有一个整体规划，城市规划若不调整的话，火车站附近要进行高密度的开发很难进行，“若推行物业开发的模式，土地是否可以划拨，土地出让的招拍挂又归谁负责，另外，按照国土部门的规定，交通用地不能用于商业用地。”

　　“铁道部放开城际铁路以后，城际铁路所面临的并不是简单的建设问题，其建成以后的运营、价格和管理也将面临挑战。”国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚告诉《经济参考报》记者，设备的统一使用、人员、管理等都是影响民资投资铁路的因素，若是企业控股城际铁路，企业自己运营铁路的话会降低设备的使用效率，并且面临铁路专业知识和技术方面的挑战；若是交给地方铁路局代为管理，其中的运营成本怎么合理考量和监督也是一个问题。