“此前全国各地方政府虽然持有部分干线铁路股权，但其持股比例和铁路系统长期的负债经营状况，对各省地方政府来说并无太大的直接经济收益。”有关注铁路改革人士坦言，对原湖北省铁路公司来说，鉴于铁路投资没有营收，不利于后期在铁路建设投融资方面的可持续发展。如今与中国铁路总公司进行股权置换，湖北可探索地方政府进行铁路投资建设的商业模式。

 　　1月12日，笔者从湖北省铁路建设投资集团有限责任公司（以下简称“湖北铁投”）获悉，公司与中国葛洲坝集团股份有限公司签署战略合作框架协议。根据公开协议内容，2016年－2020年，葛洲坝集团计划投资300亿元,布局铁路项目建设和沿线开发。

 　　作为湖北省铁路系统改革的排头兵，从原湖北省铁路公司改制而成的湖北铁投的身份与以往的铁路开发不同，正变成真正的投资主体，进行铁路项目的建设运营。

 　　去年底，湖北铁投通过下属部分铁路股权置换，从央企中国铁路总公司手里获得更多地方铁路资产，被业内解读为探索中国铁路系统深化改革的试点。如今，湖北铁投通过自主选择，选择了以建筑工程为主业的葛洲坝作为建设开发合作伙伴，拓宽了铁路建设的融资渠道。

 　　湖北城际铁路回归地方

　　 相对于其他省份的铁路投融资平台，湖北铁投率先进行了“升级”。

 　　2014年9月，湖北铁投低调挂牌成立，一位湖北国资委人士透露，新铁投是在原湖北省铁路公司改制的基础上组建的。对比以往，其职能、定位都有所提升。

 　　湖北省国资委公开资料显示，湖北铁投将主要参与全省国铁干线建设和负责全省城际铁路、地方铁路支线、疏港铁路、旅游观光铁路等轨道交通基础设施建设和经营管理，是湖北省唯一集铁路投融资、建设、运营、开发、管理于一体的铁路建设投资公司，注册资本达20亿元。

 　　原湖北省铁路公司成立于1992年，从职能上看，虽也是负责全省干（支）线铁路建设的省属大型铁路建设投融资平台，但其主要负责则是全省干（支）线铁路投融资、建设、征地拆迁和运营管理。“省铁路公司更多的职能是配合原铁道部进行铁路线路沿线的征地拆迁。”上述人士坦言，地方政府以这部分拆迁成本作为股本，在多条铁路的开发中，持股比例并不高，仅以出资额作为参股股本，很少有绝对控股的线路。

 　　在这种职能定位下，原湖北省铁路公司先后参与省内多条铁路干支线的建设，包括京九铁路、长荆铁路、武广铁路、武合铁路、汉宜铁路、石武铁路等11条省内合资铁路的投融资、建设及其征地拆迁工作，完成铁路主业投资52亿元，总里程1163公里，累计带动国家在湖北铁路投资近2000亿元。在高铁线路建设上，通过参股合资持有武广客运铁路有限责任公司、沪汉蓉湖北有限责任公司、荆岳铁路有限责任公司和长荆铁路有限责任公司部分股权。

 　　2014年，我国国资体系改革速度加快。当年6月，湖北省在全省深化国有企业改革工作会议出具了《省出资企业改革指引》。湖北省副省长许克振在会上透露，湖北省将整合省属铁路资源，成立湖北铁投。一位参会人员透露，针对湖北铁投的设计思路就是按照“改制+置换+托管”模式，把原省铁路公司改制为符合现代企业制度要求的湖北省铁路建设投资集团有限公司，建立规范的董事会、监事会、经营管理层的法人治理结构，打造唯一的省级铁路建设投融资平台公司，以做大做强湖北省属铁路资源的底盘。

 　　当时的设计方案还明确，将湖北铁投持有的部分国铁干线与中国铁路总公司直属企业武汉铁路局在湖北城际铁路公司50%的股权进行股权置换。此外，湖北铁投还与湖北省联合铁路投资有限公司签订托管协议，托管后者持有的湖北城际铁路公司另50%股权。湖北城际铁路公司由铁投进行控制并合并报表。

 　　此后，湖北铁投成立。到去年底，武汉铁路局与该公司签署了关于湖北省城际铁路的部分股权置换协议。待协议生效后，湖北铁投将控股湖北城际铁路有限责任公司。

 　　按照此前的方案部署， 湖北铁投将代表湖北省持有的已建成干线铁路，包括武广、武合、汉蓉、汉沪等铁路股权与武汉铁路局持有的4条已建成湖北省内城际铁路线路进行置换。但一些在建铁路，包括江汉平原货运铁路、汉十城际铁路和蒙华（蒙西－华中地区）铁路等，仍按照原有股权比例管理。其中，湖北铁投持有江汉平原货运铁路股权高达90%。而湖北铁投副总经理高平也在会上透露，股权置换后，湖北省将自主管理城际铁路的运营。

 　　早在2013年，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》中明确，“全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。”

　　 在当日股权置换的签约仪式上，湖北铁投方面就明确表示，此举依据是“根据国家深化铁路改革的要求，铁路总公司逐步从地方铁路投资中退出”。

 　　“且此前全国各地方政府虽然持有部分干线铁路股权，但其持股比例和铁路系统长期的负债经营状况，对各省地方政府来说并无太大的直接经济收益。”另一位关注铁路改革人士坦言，对湖北省来说，鉴于铁路投资没有营收，不利于后期在铁路建设投融资方面的可持续发展，为此，原湖北省铁路公司还通过在主业外，进入房地产、旅业投资、类金融小额贷款和商贸物流等业务，弥补主业单一的风险。如今与铁总进行股权置换，对其来说，湖北可探索地方政府进行铁路投资建设商业模式。

 　　合作开发探索新融资渠道

 　　虽有政策鼓励，但铁路项目投资回报周期长，仍是铁路系统融资的障碍之一，解决融资和负债问题，成为考验地方投融资平台探索铁路建设运营商业模式的难点。

 　　原湖北铁路公司2012年度第一期中期票据募集说明书显示，截至当年第一季度末，其资产总计61.28亿元，负债总计36.52亿元，负债率达59.6%。

 　　不仅负债高，湖北铁投面临的另一个任务则是湖北境内的多条铁路线路的开发后续融资问题。根据《湖北铁路网规划》，湖北铁路网总体由客运专线、区域城际、大能力货运通道和区域性铁路构成，到2030年，湖北省将新建39条铁路，长5230公里，铁路总长度达到9033公里。其中，湖北省将自主运营的城际铁路线路中，还有12条待建。

 　　其中在建工程和近期拟建项目中，包括江汉平原货运铁路、蒙华铁路及汉十城际铁路。以2015年即将全面开工的的蒙华铁路湖北段为例，湖北省将配合承建荆州-岳阳段，这段线路总投资额101.43亿元，其中，湖北省投资15亿元。

 　　在这种局面下，新成立的湖北铁投率先启动银团授信融资。在湖北铁投成立之初，集团与国家开发银行、工商银行、农业银行、建设银行、交通银行分别签署了银企战略合作框架协议。湖北省国资委方面消息透露，这5家银行对湖北铁投的授信总额度达到1300亿元，也成为湖北铁投后续铁路建设项目的重要资金来源。

 　　此外，湖北铁投的另一融资渠道是合作开发项目。其中，新近与葛洲坝集团的战略合作协议则明确，后者为湖北铁投公开联手的第一个合作对象。据《湖北日报》报道，根据当日签订的协议，葛洲坝集团将整合内部资源，发挥自身资金和工程建设等优势，采取EPC（工程总承包）、BT（建设－移交）、合资等多种模式参与湖北铁路客运专线、干支线铁路、城际铁路、旅游铁路的投资与建设，以及上述铁路沿线综合开发。而双方首批合作项目为汉十铁路、江汉平原货运铁路等5项。

 　　在湖北铁投的设计方案中，还计划推动公益性项目补偿机制，及通过资产划转、资本金注入、特许经营权授予、税费减免、土地收储、财政贴息、预算弥补等多种手段整合集约资源，希望借此达到融资和偿债平衡。

 　　“后期我们也可能考虑设立铁路发展基金、铁路沿线一级土地储备等方式，吸引民资参与。”上述国资委人士坦言，但铁路建设的投资量大、投资回报周期长，对民资的吸引力有限，且当前运管分离的模式下，后期还会加大投入成本，对民资来说，进入铁路系统的投资仍有顾虑。如果后期运管系统能探索合理的分配机制，对民资的吸引力会更大，才可缓解当前地方铁路投融资平台的融资压力。