煤炭贸易专家黄腾总是随身携带一个小小的记事本，一串密密麻麻的数字很像每天的柴米帐，但实际勾勒出的则是国内、国际市场最新的煤炭价格。2月14日这一天的记录显示了当天秦皇岛煤炭的装船价：5500大卡的煤炭价格为770~780元。虽然从春节后至今，这一价格已下调了5~10元，但是随着节后各项目的逐渐开工，这一数字很快会回调。

    节后的回调仅仅是个开始。黄腾很肯定地向数字水泥网表示，2011年全年的煤炭价格相比去年肯定会涨，涨幅至少为10%。

    通货膨胀率的走高是直接原因。2月14日国家发改委公布的数据显示，今年1月份CPI涨4.9%。这是包括食品、消费品等在内的综合指数。而具体到煤炭，这一数字今年能停在10%即是很好的预期了。“去年5800大卡的煤炭价格在国内平均为800元，今年5800~6000大卡的煤炭估计会涨到850~880元。而且目前国际市场上的煤炭现货价格也是120美元左右。虽然目前降了一些，但是我判断今年总也不会降到110美元以下。”

    而更深层的原因还是煤炭供应的紧张。

    2010年的煤炭产量至今未见官方数字，但业内普遍较认可的是32.5亿吨。据黄腾判断，未来1~2年的全国煤炭产量将在此基数上保持每年约2亿吨的增量。这样算下来，到2013年时这一数字将达到35亿吨左右。而35亿吨的产量被黄腾认为是一个峰值，自此煤炭将保持这一峰值约8~10年，此后便开始下行。

    这一峰值其实是煤炭行业在发展GDP与节能减排之间的博弈结果。拉动产业发展离不开煤炭这一重要能源，而煤炭产量过高又会对国家减排指标造成压力，因此煤炭行业需要在这两者之间寻求到一个最佳平衡点。从“九五”、“十五”期间开始，煤炭产量与GDP发展就形成了1:0.5的惯例，即业内常说的“煤炭以一番保GDP两番”。虽然在目前产业结构不合理、高能耗行业占比仍较大的情况下，这一比例上升到了1:0.7，甚至一度高达1:1.1，但是“以一番保两番”才是一个较为正常的、也是国家在不断努力达到的状态。在这个合理比例下，假设未来每年的GDP增长定为8%，那么煤炭增量的最佳数字即相应的为4%。但是从节能减排方面来看，“十五”期间国家设定了节能20%的目标，即每年平均节能4.4%。
    如果“十二五”节能目标是将碳排放从20%减少到16%，那么每年的节能比例正好也是4%。“换句话说，煤炭产量应该零增长来保证GDP增长。所以，这个数值保持在35亿吨左右是比较合理的。” 黄腾说。

    另一方面，受中国煤炭的可采储量限制，每年的煤炭产量也不宜再多。目前，在全国已探明石化能源储量中，煤炭可采储量为1,145亿吨，按照目前的生产和消费水平，可以开采使用100年以上，百年之内，相信中国的能源结构会有很大改变。但是要保证100年的供应，每年35~36亿吨的产量才是一个比较合理的数值。

    供应紧张的同时，需求却在日益增加。煤炭在我国一次性能源结构中一直处于绝对位置，50年代曾高达90%。后来随着大庆油田、渤海油田的发现和开发，一次性能源结构才有了一定程度的改变，但仍然占到70%以上。电力、钢铁、化工、水泥这几个主要的煤炭消费行业在各自发展的要求下对资源消费的迫切也愈加强烈。同样的，不光中国要发展，包括世界上发展中国家和落后国家对资源的需求也都极为强烈。从“金砖四国”到伊朗、委内瑞拉、朝鲜等近年发展都非常快，都在国际市场上争夺各种能源、资源，所以，目前也可以说是到了国际、国内资源需求的爆发性成长期。

    除了以上因素之外，进口煤炭对于国内煤价也一直具有微妙的平抑作用。但是很显然，今年的煤炭进口价格比去年要高。前一段时间，受美国东北部雪灾的影响，国际取暖煤需求量增加很快，同时，50年不遇的连续暴雨和洪水使澳大利亚东部主要产煤区受灾严重。据报道，该区有四分之三的煤矿被迫关闭，准备出口的煤炭无法运至港口。国际煤炭市场为此大受影响，煤炭价格随之节节攀高。目前，国际煤炭市场现货炼焦煤对中国的价格为350美元以上。据黄腾估计，到今年3月份，随着澳洲的煤矿逐渐恢复生产，价格会相对回落，但很难在短时间内恢复到灾前水平，因此，初步估计，今年的国际市场炼焦煤价格每吨将在320~330美元之间。

    长期以来，中国煤炭市场价格总是相较国际市场为高。据黄腾介绍，这是由于国内的三个煤炭垄断环境而产生的特殊现象。

    第一个是政府垄断。自从煤炭开发权从中央下放到地方之后，众多产煤大省的政府部门为了提高价格便有意通过行政手段控制产量，对于运煤车的出省设置了种种税费限制，把煤炭价格哄抬得很高。第二个是商业垄断。近些年煤炭行业通过兼并重组等手段，产生了一些具有较强市场控制力的龙头企业，比如神华、中煤、同煤三大集团联手基本就能控制整个中国动力煤的市场价格。再加上企业背后的政府支持，因此这种商业垄断对于价格的影响不容小觑。第三个是铁路运输垄断。铁路运力的不足是一段时间内难以改善的状况。目前行业对于铁路货运已经形成了一个共识，就是“100万吨的货物真正能通过铁路运输的只有50万吨。”剩下的那些只能通过公路、水路或干脆运不出去。

    在之前对铁道部经济规划研究院高级工程师车探来的采访中，数字水泥网得知”十二五”期间铁道部计划每年投入7,000亿元新建铁路，并建成铁路运营里程数5万公里，届时，目前铁路运力瓶颈将大大缓和。但是黄腾认为，这一计划对于目前状况肯定有所改善，但是完全解决则不可能。同时，由于铁路建设有较强的周期性，在2010年上马的项目将到2013年才陆续建成，因此，2011、2012年的新建铁路项目将很少。

    在铁路运力的不足下，进口煤炭便被赋予了“缓解运输瓶颈”这一重要作用，而这甚至比平抑国内煤炭市场价格更为重要。“国内煤炭大多通过铁路从内蒙、山西、陕西等产煤大省运到各港口，再从港口运到各个需求地。但是进口煤炭则直接到达港口。在目前铁路运力很难尽快解决的情况下，只有通过进口来缓解。”